吉姆·伍杰，霍尼韦尔UOP公司销售经理说，有从欧洲航空公司，该公司的绿色喷气燃料的需求强劲，作为欧盟排放贸易计划的结果。 他指出，生产喷气燃料的资本成本高于其可再生柴油产品高25％左右。 “航空业的一个问题是我们如何激励投资前，我们有一个生产单位，具有很大的灵活性，使喷气燃料以及柴油。”

他说，面临的挑战是生产所谓的鹤发-SPK生物燃料更昂贵比化石喷气燃料的价格，再加上碳成本。

鹤发-SPK燃料本身不贵，他说，这是原料。 处理成本为航空煤油和鹤发燃料相同，但问题是，目前的原料开始相比，每桶原油的显着更多。

“等新的原料，如藻油，如果我们能得到更多的用品，亚麻和pennycress的，连同其他机制来获得这个市场，那么这将帮助业界前进，”他说。

生产者，如那些要下100万美元的美国政府计划提供的贷款担保也至关重要，如果喷气生物燃料产业是下车的脚，亚历杭德罗·里奥斯说，在墨西哥的ASA燃料处处长。 然而，他警告说，任务，财政奖励，补贴和缺乏本地管道和炼油设施造成显着的市场扭曲和发展中国家，如墨西哥的问题。

“我们要去奋斗，成为有竞争力的，因为存在其他地方，例如在美国，额外的容量。 我们没有任何植物油或其他类型的原料转化为可再生喷气燃料在墨西哥的能力。“

引进可持续航空生物燃料面临的主要障碍是价格

托马斯国际航协R?tger的说，根据美国可再生燃料标准（RFS）不同的可持续性标准与欧盟的可再生能源指令（红色）相比，出口到不同的市场生产者的另一个问题。

“他解释说：”例如，如果您有来自美国RFS的资格认证，你不能轻易变换下红承认在欧盟也得到，你必须重新认证，。 “这是一个繁琐的过程，创造生产者的行政和成本负担。”

出于这个原因，他说，航空公司，IATA本身呼吁为全球各国之间的协议，以便无论是合身的可持续性标准，或至少有互认制度。

彭博新能源财经分析师，咖喱，克莱尔说，为了达到一个行业的可持续喷气燃料的6％，到2020年，代表约17亿升的燃料，由国际能源机构的预测，将需要投资约18.6亿元。

据库里，一些喷气燃料的途径可能比别人更好的经济意义。 例如，如麻风树和纤维素热解的非食用作物的燃料，可以成为与传统的航空煤油的成本竞争力，如果在商业规模种植。 需要其他途径，例如，气化过程是不可能有竞争力的价格生产喷气燃料，而藻类为基础的燃料可能无法证明，21世纪20年代中期到2030年，直到自己。

确定的赢家和输家“走向商品化和筹措资金的技术竞赛中被看作是一个由欧洲委员会和2020年行业航迹主动采取的战略的重要组成部分。

博士Kyriakos曼尼阿蒂斯委员会的能源首长告诉WBM中的代表已成立了一个基准，将采取提供独立和透明的评估正在进行中的各种价值链的关键性能指标，从而为利益相关者告知其可靠性。 他说，19个价值链已提交给委员会进行评估到目前为止，这些将在年度基础上监测。

他说。“很显然，从事生物燃料行业和急于证明其技术的可靠性，”