英国航空公司的主管环境，乔纳森·康索尔指出，提供与替代燃料的全球仅有100个机场将提供约80％的全球航空需求。

康索尔认为航空作为一个可持续生物燃料的长期客户，至少缺乏地面运输部门可替代能源等独特的卖点。 “我们将在未来50年使用液体能量。”

他说，脱碳行业严重的政府已经开始认识到，他们将提供政策工具，为这些部门没有办法提供正确的激励机制。 康索尔说明的航迹2020联合发起倡议由欧洲委员会的能源首长，已成立了行业的路线图，到2020年要使用下拉可持续喷气燃料200万吨的例子。

他说，政府需要解决的不公平的竞争，其中有不提供航空地面运输部门的生物燃料激励。 “我们不想要补贴，我们不希望贷款 - 我们只是想要一个公平竞争的领域，生物柴油和相同学分的资格。”

鉴于一个典型的飞机的寿命为15年和25年之间的事，康索尔说，燃料和减少排放新的飞机和发动机技术的进步送入花了很长时间。 “如果你有一个低碳燃料，你可以用它的明天，”他说。

“导致时间上的优势是为什么我们许多人都高兴能有直接影响生物燃料的原因之一。”

康索尔报告，下一步将开始建设的3.5亿美元Solena都市固体废物的飞机在伦敦东部的生物燃料植物燃料的生产，今年可能在2015年开始。 以及帮助规划过程中，广管局已签署了意向购买所有的生物燃料，这将满足航空公司的需求约2％，预计每年的二氧化碳排放量减少约145000吨的信。

一个缺点是设施的资本成本高，但他说，“经济学是美丽的，一旦你已经建立了它。”

的商业案例，推动英国垃圾填埋税，并在较小程度上，欧盟排放贸易计划，他解释，并创造1200个就业岗位，也是当地一个重要的考虑，尤其是在这个时候，。

他说，一个过程的一大亮点是，有没有间接土地利用变化（ILUC），航空公司将带入一个强大和有效的非政府组织社会冲突的问题，“我们不想花大部分时间卫冕它。“

国泰航空环境事务负责人说，马克·沃森，承运人已在今年年初任命了一个生物燃料经理“来处理这个非常复杂的问题和巨大的挑战，我们现在面对我们的飞机进入这些燃料。”

沃森说，他形容为“真正的”可持续发展问题，如ILUC行业内有相当大的关注。 “我们必须认识到非政府组织和任何我们在做大规模的投资方面，必须有一个对生活的负面影响提出的挑战。

“我的电话一直响个钩与生物燃料供应商的电话 - 在那里有大量的机会 - 但试图找到一些蜱所有的箱子被证明是非常困难的。”